白色思域涡轮加装

http://www.honda-civic.cn 2008-7-17 11:54:17

转自无敌改装网

Honda CIVIC是一部有声望的车型，历代EK9、EP3等Type R型号更是叫人梦寐。不过，进入国内生产销售的第八代FA1是一部彻头彻尾的经济车。

EK9、EP3两部Type R车型让我们见证了Honda在3-door hatchback造型上的鬼斧神工。众所周知，Honda是怀着梦想起家的工厂（品牌），由最早期的摩托车开始Honda品牌的产品就不断在创新着。当他们意识到3-door hatchback 已成老皇历，便赋予了最新款CIVIC FD2更多的新意，在双门车型并不利家庭使用方便的前提下，四门造型的Type R也就名正言顺地带领潮流。然而东风本田生产的车型外形上与Type R又相去甚远，想获得梦想的“Type R”，改装者想到了流用日本FD2专属空力套件......

换装前车头大灯以前，需要造型适当的前保险杠、叶子板、引擎盖配合，它们均以套件出售。

由最初B16A开始、接下来的B16B一直到K20A，几乎没多少人会提起Honda VTEC技术的引擎本身有省油的想法，倒是后段“开TEC”被一再地神话化（引擎VTEC开启通常伴有暴升的马力输出）。然而，到2006年新世代 R18A1入主以后，可算是本田醇化VTEC神话的标志，该引擎应用Drive by wire电子节气门技术，SOHC单顶置凸轮轴（本田标志性TEC引擎多用DOHC），i-VTEC控制精度被提高了，经济省油目的也更明确，不过是 Honda车迷常常不买这种经济的帐而已，改装提高机器性能也就顺理成章。因CIVIC全球多个版本与K20Z、K20A属近亲关系，FA1改装手法可谓不少，相对安全但高费用的换装高性能引擎；有一定风险，但更易控制成本、省时的有外挂Turbo等。标题内容显示，CIVIC车主选择的是后者。

国产销售CIVIC使用的R18A1引擎本体，有人会将其换装成美版
　SI的K20Z3，甚至高性能FD2 K20A，而主角选择的是涡轮增压器。

　　“这是一台设定相当保守的外挂涡轮R18A1，其最高增压值被限制在0.5Bar以内”改装人指着TD04L涡轮本体说。就涡轮的工作特性及原装引擎机械设定所限，R18A1未敢与K20系列高性能引擎比动辄超过7000转以后的输出，倒是3500~6000转之间的距离被拉得更近，涡轮强制进气的作用下最明显表征是，转速表指针划过的速度更活跃。我们明白，上述的是街道改装车应用最频繁的转速范围，TD04L涡轮正好在此辅助发力，恰到好处。此外，低增压设定有兼顾引擎耐用性的意思，即使R18A1并未强化机器内胆，亦有力承受涡轮带来的压力。

TD04L涡轮本体，因体形大小适宜而常被CIVIC、FOCUS、MAZDA3等1.8L、2.0L引擎看中。

　　CIVIC R18A1引擎采用前排气（接近龙门架位置）、后进气（接近防火墙）的布置形式，该形式相对地有利外挂涡轮，起码在确定使用前置式Intercooler 以前，增压管道绕向有空间做得理想些。引擎ECU需视进气系统中流量（压力）来决定基本喷油时间，而计算过引擎最高涡轮增压值以后，改装者说到R18A1 原装燃油泵还未有需要作即时更改，流用Subaru Impreza水平对向涡轮增压引擎的440cc喷油器也够应付目前的0.5Bar压力气体，少花费便可帮助街道改装车引擎输出正常。

中冷器采用前置式。而R18A1采用前排气、后进气的设定，相对地有利涡轮增压管路布置。

　　驾驶席侧有相对常见的GReddy E-manage Ultimate外挂式ECU，它相对E-manage设计更先进、控制内容也更广泛。不过E-manage Ultimate的功能并未在R18A1身上尽用，点火时机交由原装电脑控制，改装车在街道行驶延后断油转速的意义也不大，恐怕原装R18A1引擎的机械件也难支持延后转速。当然，外挂涡轮引擎十分重要的喷油指令由Ultimate执行，在执行此指令以前，它利用外加压力传感器获得进气量信号，配对线路也让改装人费了一些心思，好在ECU内16×16的MAPPING调整空间够让R18A1在不同转速区域的喷油量更趋理想。

GReddy增压值控制执行器，限R18A1最大值为0.5Bar。

外加进气压力传感器，专门为GReddy E-manage Ultimate提供准确的进气压力信号。

GReddy E-manage Ultimate可程式外挂ECU，它与
　引擎的电路配对全由改装者“跳”出，相当考功夫。

单缸独立点火系统的工作时机仍由原装ECU控制。

有泄气速度快、可承受压大的Wastegrtes式排气泄压，
但未经任何消音器而直接排出，街道使用有时会嫌吵。

全段排气管道口径为63mm，1.8L外挂涡轮引擎最常见的口径设置。

　　我那位对涡轮CIVIC充满兴趣，但说买CIVIC仅在闻楼梯响阶段的同事急不及待地向改装人打探，引擎温度控制得如何？“效果不错，欢迎到驾驶室内见证CIVIC的水温、油温变化。”改装人面露得意。据他介绍，R18A1并不止外面的铝合金大水箱、机油冷却器为其降温，其实机器内还有低温水胆，提前使引擎进入大循环的作用让R18A1早人家一步拒绝高温。对外挂涡轮机器尤其有针对性。

大水箱与低温水胆（节温器）共同协作辅助抑制引擎高温，效果理想。

悬挂系统是影响车辆操控、加速的关键因素，FD2之所以贵为Type R，悬挂系统便费不少本田工程师的脑筋。我们清楚主角是FA1，还是有针对性一点吧，CIVIC用悬挂来自E’spec ，对于CIVIC并不超出的身材而言，其性格偏硬，为车辆加速性提供的支持较明显，电光火石的0~400加速赛无疑是容易找到知音（国外甚至有“零四”加速赛车最好不用悬挂系统减震元件的说法）。车身支撑性得到改善，CIVIC快速切弯的动作也有机会变得爽脆。但换了街道行车，那就得看个人可接受的程度了。反正我更愿意在照顾后排乘坐舒适性的车辆上作长途旅行便是了。

前轮麦花臣式悬挂系统，一段时间里本田高性能房车的
前悬挂曾迷恋双摇臂型式，近代则纷纷转投麦花臣式。

E’spec搅牙避震套件，避震筒身大量采用轻量铝合金材料，避震套件本身也有反应快的特点。

搅牙避震套件具有32段阻尼系数可调，细心调整可体现系统更多细微的变化。

前后防倾杆均为原装品，其直径值跟CIVIC车系其它高性能车型有明显出入，比如说美版SI。

车身强化撑杆一定程度上有助车身快速响应悬挂下动作。

身旁的改装者不止一次提起，即使后轮加入的大面积刹车碟对车速有一定牵制作用，但老实的这还不够在千钧一发之际收住Turbo CIVIC。“你们来得不是时候，这部CIVIC接下来要改用的多活塞制动套件怕是照不到了”改装者的语气略带婉惜。为了换多活塞套件他甚至连18寸轮圈都准备好了，“零四”是即兴为之而已，街道上CIVIC还是相当看重个“帅”字，也从来都不敢忽视制动系统的工作性能。